Becce (Assiterminal): “Porti, evitare concentrazioni e potenziare i collegamenti con altre infrastrutture”

(Luca Becce, presidente di Assiterminal)

Il presidente dell’associazione dei terminalisti: “Legge attuale favorisce il rischio di monopoli, necessario un intervento. Togliere il controllo dei porti al Ministero delle infrastrutture è stato un errore. Urge intervenire sulla transizione ecologica per rendere più sostenibili navigazione e sosta nelle banchine”

CUREECONOMICO intervista Luca Becce, presidente di Assiterminal, per un focus sugli accentramenti di potere nella gestione dei terminal portuali d’Italia ed eventuali influenze estere.

In aggiunta troviamo una considerazione su come si migliora l’impatto ambientale dei porti, grazie alla produzione di energia elettrica ‘pulita’, ed erogandola di seguito alle ultra energivore navi ormeggiate in porto.

Ci orientiamo con curiosità, poi, sullo stato contrattuale dei lavoratori portuali, che in base al parere offerto trovano un contesto positivo in termini di diritti.

Infine, ecco il punto sulle anomalie di una paventata separazione della delega dei porti, che andrebbe dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti al ministero del Mare.

A contrasto di ciò Becce avanza una ragione più che plausibile e motivata dal fatto che i porti ‘vivono’ in simbiosi con la logistica terrestre affamata di infrastrutture.

Insomma, a questo proposito, tutto andrebbe implementato per migliorarne le sinergie, soprattutto in tema di trasporto ferroviario.

Il porto di Amburgo e la cessione dei terminal di container a Cosco, società cinese. Ci sono delle derive simili dal punto di vista di controllo cinese della portualità in Italia? 

“In Italia c’è un problema di concentrazioni ma non è prevalentemente cinese. Nel nostro paese c’è una corsa evidente, come è noto pubblicamente, promossa soprattutto dal Gruppo MSC che ormai è il primo armatore mondiale e si sta, di fatto, accaparrando molti pezzi della logistica terrestre e del terminali portuali italiani. Il segnale prevalente è questo citato, ma non abbiamo al momento un ‘allarme’ cinese”.  

Qual è allora il vero allarme? 

“Il vero allarme è conseguente al fatto che non è stato posto nessun freno alla politica delle megaship, promossa dalle più grandi compagnie armatoriali negli ultimi vent’anni.

Gli armatori sono stati in grado di creare la più grande concentrazione del trade marittimo Est-Ovest, particolarmente, trasformando un mercato che era gestito da 18 compagnie nel 2010, in uno gestito da tre cartelli che da soli già nel 2020 occupavano una fetta di tale trade per il 98 percento. E per trade intendo tutti i volumi-container che si muovono da e per l’estremo oriente”.

Cosa è derivato da questa concentrazione di potere? 

“Questi pochi operatori iniziando una politica che ha avuto nel fenomeno delle megaship il suo fulcro e che ha costretto le piccole e medie compagnie alla resa e a enormi investimenti infrastrutturali da parte degli Stati e dei terminalisti, hanno potuto praticare una fortissima politica di incremento dei noli, che ha generato a sua volta una florida situazione sconosciuta precedentemente agli armatori.

I tre cartelli hanno peraltro beneficiato delle deroghe alla legislazione Antitrust e alla legislazione fiscale, perché operavano e operano in un contesto internazionale che storicamente non si vuole penalizzato dalle legislazioni nazionali.  

Per esempio nel ’96 nacque il Registro internazionale che consentiva sgravi molto importanti in termini di contributi. Altrettanto, da un punto di vista generale, la fiscalità degli armatori era generata dalla Tonnage tax(tassa di tonnellaggio), una sorta di flat tax assolutamente favorevole rispetto alla tassazione dei singoli stati. 

Ciò ha favorito lo svilupparsi di una bolla finanziaria in capo alle principali compagnie armatoriali che adesso utilizzano il vantaggio acquisito per cercare di fagocitare il più possibile la logistica terrestre, estendendo quindi l’asset logistico fino al cliente finale.

Ciò crea una condizione di miglior favore estremamente rilevante, rispetto a quelle attività terminalistiche che non derivano dall’armamento e non possono godere degli sgravi fiscali menzionati”.

Quale è la posizione di Assiterminal in merito a tutto ciò? 

“Il tema è attuale e c’è un confronto aperto. Noi terminasti italiani e europei non abbiamo assolutamente nessuna ostilità nei confronti degli armatori. Sono i nostri unici clienti che abbiamo.

Tuttavia se vogliono venire a fare concorrenza a noi, chiediamo semplicemente che la facciano con le stesse armi. La competizione migliora la qualità del prodotto, ma deve essere esercitata alla pari”.  

Il caso dei cinesi di Cosco ad Amburgo è esemplificativo in questo senso. 

“I terminal dovrebbero servire tutti, non dovrebbero servire solo qualcuno. È chiaro che se il terminal è controllato da una singola compagnia armatoriale, ciò crea qualche problema nel servire i concorrenti”.

Altri esempi?  

“Ad esempio nel porto di Trieste il presidente D’Agostino, sull’estensione di un terminal ha posto dei vincoli, al momento del rilascio della concessione, sulla presenza della compagine armatoriale all’interno del capitale della società, ovvero ha voluto che questa non superasse il 50 percento e che la gestione venisse comunque affidata a un soggetto terminalistico”. 

Ma i porti italiani da chi sono gestiti e secondo quale modalità? 

“La gestione dei porti è esercitata dalle Autorità di sistema portuale, che sono un’emanazione del sistema in capo al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Il rilascio delle concessioni viene disciplinato normalmente attraverso gara. La gara, a sua volta, si gioca su criteri di maggiore evidenza di interesse pubblico nel rilascio della concessione, secondo alcuni fattori ben definiti”.   

Chi vince in Italia queste gare?  

“Dal ’96 con l’inizio dell’affidamento delle gestioni portuali dal demanio ai privati, si è cominciata a sviluppare nelle città portuali un’imprenditorialità italiana. Di solito erano imprenditori locali o alcune famiglie unite insieme.

Un’eccezione l’hanno fatta il gruppo Psa Genova Pra con il terminal di Voltri e Venezia, e il gruppo Conship Italia di proprietà della tedesca Eurocai, che gestiva contemporaneamente il terminal contenitori di La Spezia e Livorno e il terminal di transhipment di Gioia Tauro e quello merci di Ravenna. Negli ultimi anni sono subentrati fondi di investimento, armatori, oppure network mondiali”.  

Diritti e stato del lavoro per i portuali

“I lavoratori portuali sono tutti legati al Contratto collettivo nazionale dei lavoratori dei porti, e sono pochissimi i precari, il 95 percento ha un contratto a tempo indeterminato.

Il contratto è frutto di un lavoro epico che nel 2000 ha unificato 13 contratti nazionali preesistenti in un solo strumento. Si è fatto uno sforzo per dare ai portuali delle regole guida.

Il contratto è innovativo, perché è il primo contratto del sistema italiano con una fortissima delega alla contrattazione integrativa, utile a soddisfare le esigenze lavorative straordinarie del settore marittimo, quindi garantisce flessibilità dell’orario di lavoro e della disponibilità, a prescindere da un orario non pianificabile.

La conseguenza si traduce in un insieme di diritti e di livello retributivo, significativamente maggiori rispetto a quelli degli altri comparti”.

Come impattano e come hanno impattato i porti le sanzioni alla Russia. Ci sono ancora merci bloccate provenienti dalla Russia o di proprietà degli oligarchi?  

“Pochissimo. C’è stato un piccolo fenomeno all’inizio del conflitto, ma il traffico di merci su container da e per la Russia è scarso.

I terminal che hanno sofferto di più sono quelli che riguardano l’impiantisca oppure i silos granari. In generale l’impatto non è stato importante a causa dalla guerra, ma è importante per i costi energetici aumentati”.  

Un commento su ministero del Mare e il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, si stanno rendendo utili? 

“Come Assiterminal non siamo d’accordo che si dividano i porti dalla gestione delle infrastrutture. I porti sono infrastrutture e se c’è un’emergenza in Italia è che i porti hanno problemi con la connessione con i propri mercati.

Considerarli una cosa a sé stante è l’errore più enorme che si possa fare. I porti muoiono senza infrastrutture e trasporti, perché le merci devono arrivarci e devono uscirne.

Servono strade e soprattutto ferrovie, che sono fattori della logistica governati appunto dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

In generale non è mai una buona politica frantumare in mille rivoli, per ragioni di potere fra le forze politiche, competenze che nascono con una propria coerenza.

Il ministero del Mare è rimasto senza attribuzione, e anche il dibattito sulla competenza della Guardia Costiera è inopportuno, perché la Guardia Costiera è un fattore importante nella gestione della portualità.

Perché tutta la disciplina sulla security in ambito portuale è in capo alla Guardia Costiera e sarebbe bene che fosse tenuta insieme per una questione di connessione.

Quando si decide di fare un ampliamento di un porto, una nuova diga o altro, ci sono fattori di security fondamentali che sono fondamentali nella scelta dell’investimento”.  

Dai porti italiani passa molto dell’interscambio commerciale italiano, per un valore di 253 miliardi, cosa non sta andando e cosa andrebbe fatto per migliorare il loro funzionamento?  

“I porti non hanno bisogno di nuove banchine, ma hanno bisogno di un potenziamento deciso delle infrastrutture di collegamento con i propri mercati e in particolare delle ferrovie.

Abbiamo bisogno di un sistema ferroviario intermodale assolutamente potenziato, siamo di gran lunga indietro rispetto ai porti dell’Europa settentrionale, ciò significa che determinate merci destinate alla Pianura Padana, sbarcano ad Amburgo, Anversa, Rotterdam e via dicendo”. 

I porti come stanno affrontando la transizione ecologica? 

“I porti inquinano e le navi sono alimentati con il bunker, che è un carburante ad altissimo tenore di zolfo e che produce particelle inquinanti molto rilevanti.

Le navi per poter funzionare sono obbligate a tenere i motori accesi anche quando sono all’ormeggio. Ciò produce un impatto ambientale evidente.

Da parte degli armatori c’è una politica molto attiva di differenziazione delle fonti di energia con le quali si alimentano le navi.

Ci sono sempre più navi alimentate con carburanti a rilascio molto più basso di particelle inquinanti, e c’è uno studio sulla propulsione ad idrogeno.

E nel Pnrr sono previste centinaia di milioni di euro per investire sull’elettrificazione delle banchine, offrendo la possibilità che le navi spengano i motori e si colleghino alla rete elettrica. Il problema è che i costi dell’energia elettrica rispetto a quelli del carburante delle navi sono maggiori di 4 o 5 volte.

Una nave da crociera che ospita 8500 persone, inclusi i membri dell’equipaggio: è come una piccola città che naviga ma ha un assorbimento enorme sotto il punto di vista energetico.

Quell’energia bisogna produrla e stare attenti, una volta spenti i motori, a non produrre energia a terra con combustibili comunque impattanti sul piano ambientale.

Quindi il tema rimanda anche alla modalità con cui si produce energia in questo Paese, ed è un tema essenziale”.

Chi si associa a Assiterminal che tipo di vantaggi ha?  

“Siamo la più grande associazione di terminalisti, non siamo legati a nessun interesse particolare, né siamo controllati da nessun armatore o network, ciò ci dà libertà nell’esprimere le nostre opinioni.

Siamo presenti in tutte le portuali italiane e siamo prevalenti in 12 autorità di sistema portuale su 16. Ciò significa che siamo noi ad esprimere i nostri rappresentanti nelle istituzioni portuali e nei tavoli di lavoro del settore.

Abbiamo una struttura molto efficiente, che i nostri associati usano per essere assistiti in molte delle proprie attività.

Martedì scorso ero a Roma per presentare le nostre proposte di emendamento al vice ministro delle Infrastrutture sul decreto aiuti quater e sulla manovra di bilancio. Siamo gli interlocutori e se chiediamo un incontro lo otteniamo”.

Di Andrea G. Cammarata
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